발키즈 사리한 에어버스 UAM전략 이행·파트너십 부문 총책임자 캐나다 브리티시 컬럼비아대, 캐나다 사이먼프레이저대 MBA, 전 벡터 에어로스페이스 부사장
발키즈 사리한 에어버스 UAM전략 이행·파트너십 부문 총책임자 캐나다 브리티시 컬럼비아대, 캐나다 사이먼프레이저대 MBA, 전 벡터 에어로스페이스 부사장 사진 에어버스

유럽 항공기 제조사 에어버스는 2021년 9월 UAM(Urban Air Mobility·도심 항공 모빌리티) 운항을 위해 개발한 ‘시티에어버스 넥스트젠(CityAirbus NextGen)’ 모델을 발표했다. 고정된 날개에 V 자형 꼬리가 달린 이 모델은 8개의 전동 프로펠러가 장착돼 전기로 운항한다. 승객 네 명을 태울 수 있고, 시속 120㎞로 비행하며, 전기로 움직이기 때문에 배기가스도 전혀 없다. 2023년에 첫 시범 운항을 마친 뒤 2025년에 도심 운항을 위한 완전한 인증을 받을 계획이다. 계획이 이뤄지면 도심을 ‘날아서’ 이동하는 시대가 한 발짝 가까이 다가오게 된다. 에어버스의 UAM 전략 이행·파트너십 부문 총책임자 발키즈 사리한(Balkiz Sarihan)은 6월 3일 ‘이코노미조선’과 화상 인터뷰에서 “시티에어버스 넥스트젠은 기존 헬리콥터 승강장에 이착륙할 수 있어 추가적인 인프라도 거의 필요하지 않다”고 말했다. 사리한은 항공우주 회사 벡터 에어로스페이스를 거쳐 2015년 에어버스 헬리콥터 부문 사업을 맡은 바 있다. 다음은 사리한과 일문일답.

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많은 글로벌 기업이 UAM에 투자하고 있다. UAM은 언제쯤 현실이 될까.
“아직은 배터리 개발, 차량의 진화 등 가야할 길이 멀다. 하지만 분명히 말할 수 있는 것은 UAM 계획이 추진력을 얻고 있다는 점이다. UAM 업계에 더 많은 플레이어가 등장하고 있고, 인프라와 모빌리티에 대한 논의도 진행되고 있다. 이는 전체 UAM 산업의 발전으로 이어질 것이다. 하지만 UAM이 언제쯤 사람들이 일상적으로 이용하는 교통수단이 될 수 있느냐를 생각해 보면 아직은 멀었다고 볼 수 있다. 기술 개발, 사회적 승인, 대중의 수용, 인프라 개발, 충분한 개체 수, 적절한 가격까지 구비되려면 시간이 걸리기 때문이다.” 

시티에어버스 넥스트젠에 대해 설명해 달라.
“에어버스는 2014년 UAM을 향한 여정을 시작했다. 그 결과, 두 가지 기술 시연 프로그램을 만들었는데 첫째가 날개가 여섯 개인 틸트 로터(tilt rotor·수직 이착륙이 가능한 비행기) ‘바하나(Vahana)’다. 두 번째는 첫 번째 시티에어버스인 ‘시티에어버스 알파(CityAirbus Alfa)’인데, 이는 무게가 무려 2.3t에 달하는 거대 차량이다. 수백 번의 비행과 1000시간이 넘는 비행 끝에 우리는 이 둘의 장점을 융합하기로 했고, 그렇게 해서 태어난 것이 ‘시티에어버스 넥스트젠’이다.”

어떻게 이착륙하나.
“헬리콥터 같은 방식으로 수직 이착륙하기 때문에 아주 짧은 활주로조차 필요 없다. 덕분에 기존의 헬리콥터 이착륙지(helipad)뿐 아니라 고속도로에서도, 여유 공간이 있는 어떤 단일한 지점에서도 뜨고 내릴 수 있다. 게다가 전기로 움직이기 때문에 배기가스를 배출하지 않고, 소음도 도심의 잡음에 녹아들 수 있는 수준이다(에어버스 홈페이지에서 밝힌 시티에어버스의 운항 중 소음은 65㏈(데시벨)로, 헬리콥터 소음(80㏈)보다 훨씬 적다).”

자율주행 방식인가.
“에어버스는 드론을 포함해 다양한 자율주행 차량을 보유하고 있다. 하지만 UAM에선 처음부터 자율주행을 시작해야 한다고 생각지 않는다. 안전성 측면과 사회적 분위기를 고려해볼 때 도심을 날아다닐 때는 파일럿이 꼭 필요하다고 생각한다. 아마도 UAM이 어느 정도 궤도에 접어든 뒤에는 자율주행 방식으로 전환할 수도 있지만, 지금 단계에서는 파일럿이 아주 중요하다.”

UAM이 현실화하기 위해 극복해야 할 기술적·사회적 과제는 무엇인가.
“기술적인 부분은 배터리 개발이다. 아마도 UAM에 투자하는 모든 회사는 똑같이 생각할 것이다. 기체와 비행 거리, 승객 수 등 모든 요구 조건을 충족시키려면 그 기능을 수행할 수 있는 배터리가 있어야 한다. 다들 최우선 과제로 배터리 개발을 추진한 덕분에 일정 부분 진전도 있었다. 지금은 모두 (크기가 작고 화력이 좋은) 리튬이온 배터리를 사용한다. 이러한 발전은 전체 UAM 산업 발전으로 이어질 것이다. 기술 외적인 부분에서 극복해야 할 과제로는 사회적 수용성(social acceptance)을 들 수 있다. 우리는 전 세계 어디서나 ‘에어버스’라는 이름을 달고 운항하고, 여기에는 엄청나게 큰 책임이 따른다. 시민의 안전성을 담보로 하기 때문이다. 무엇보다 먼저 사용자들 사이에서 하늘을 나는 시티에어버스도 안전하다는 인식이 굳어져야 한다. 둘째, 사회적 가치를 창출해야 한다. 사람들이 원하는 것은 각 지역과 커뮤니티에 따라 다 다를 수 있다. 어떤 곳에서는 관광용 운송 수단이 필요할 것이고, 다른 곳에선 기존 교통 시스템의 보완 수단으로서 UAM을 필요로 할 것이다. 이런 각각의 필요에 특화된 서비스 방식을 찾아야 사회적 가치를 창출할 수 있다.”

UAM은 기존 교통 시스템을 어떻게 변화시킬 수 있을까.
“기존 대중교통의 효율성과 (가격 측면에서) UAM을 실제로 이용할 수 있는 사용자를 고려해 볼 때 UAM이 기존 교통 시스템을 완전히 대체할 것이라고는 생각지 않는다. UAM은 기존 시스템에 더해지는 추가 시스템(additional layer)으로 볼 수 있다. 교통수단을 선택할 때 우리는 A 장소에서 B 장소까지 어떻게 이동할지 고려한다. 이때 UAM은 또 다른 선택지가 될 수 있다. 항공 방식의, 배기가스를 내지 않는 선택지 말이다. UAM 제조사는 차차 효율적으로 이용 가격을 낮춰서 UAM이 (엄청난 부자가 아닌) 일반인들도 사용할 수 있는 선택지로 만들어야 한다.”

UAM이 활성화되기 위해선 규제가 어떻게 바뀌어야 하나.
“에어버스는 유럽연합 항공안전청(EASA)의 인증을 받는데, EASA와 수직 이착륙에 관한 특별 조항을 만들기 위해 협력하고 있다. UAM이 수직 이착륙하는 헬리콥터와는 기술적인 측면이나 사람이 조종하는 부분 등이 조금 다르기 때문이다. 이착륙 시설에 대한 규정 외에도 파일럿에 대한 새로운 규정도 만들어질 것이다. 하지만 UAM에 관한 규정을 완전히 처음부터 새로 만들 필요는 없다고 본다. ‘기존의 규정을 어떻게 활용하고, 새로운 요구를 충족시키기 위해 어떻게 적용할 수 있는가’라는 방식으로 접근해야 한다. 그런 다음 가장 마지막으로 고려해야 할 것이 UTM(Unmanned Traffic Management·무인 교통 관리 체계)이다. UTM은 지금 당장은 아니더라도 최종적으로는 도달해야 할 지점이기 때문이다.” 

UAM이 상용화되려면 어떻게 해야 하나.
“관건은 기술이 얼마나 성숙하느냐다. 기술이 좋아질수록 가격은 자연스럽게 하락하게 된다.”


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UAM 핵심 기술 eVTOL(electric Vertical Takeoff and Landing)
하늘을 날아 이동하는 UAM을 가능하게 한 기술은 수직 이착륙 기술이다. 수직 이착륙 기술을 이용하는 이동 수단은 헬리콥터가 대표적인데, 최근엔 글로벌 기업이 대기 환경 문제를 고려해 전기를 이용한 수직 이착륙 수단을 개발 중이다.

오윤희 기자

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