보니 투 담강대학교 외문계 학사, 자이언트 최고재무책임자(CFO), 여성용 자전거 브랜드 ‘리브’ 제작 / 보니 투 자이언트 회장이 10월 19일 대만 타이중에 위치한 자이언트 본사에서 자신이 즐겨 탄다는 자이언트 자전거를 들고 있다. 그는 “우리 자전거는 이렇게 가볍다”고 말했다. 사진 이민아 기자
보니 투
담강대학교 외문계 학사, 자이언트 최고재무책임자(CFO), 여성용 자전거 브랜드 ‘리브’ 제작 / 보니 투 자이언트 회장이 10월 19일 대만 타이중에 위치한 자이언트 본사에서 자신이 즐겨 탄다는 자이언트 자전거를 들고 있다. 그는 “우리 자전거는 이렇게 가볍다”고 말했다. 사진 이민아 기자

지난 10월 찾은 대만의 수도 타이베이(臺北) 곳곳에는 진한 주황색 몸체에 노란색 바퀴 덮개가 있는 자전거가 줄지어 서있었다. 이 자전거는 지난 2012년 타이베이에 도입된 공공 자전거 ‘유바이크(YouBike)’다. 서울시 공공 자전거인 ‘따릉이’와 비슷한 서비스다. 타이베이의 주요 관광지와 지하철역 근처에는 빠짐없이 유바이크 거치대가 설치돼 있다. 유바이크는 대중교통에서 내려 걸어가기에는 조금 멀지만, 그렇다고 택시 잡기에도 애매한 목적지에 갈 때 제격이다. 유바이크의 자전거 한 대당 하루 평균 회전율은 10~12회로, 세계 최대 공공 자전거인 프랑스 ‘벨리브’(6~7회)의 2배에 달한다.

공공 자전거를 운영하는 도시는 세계 700여곳에 달하지만 이윤을 내기 어려운 게 현실이다. 자전거 제조사가 이 사업에 선뜻 투자를 결정하는 것은 쉽지 않다.

하지만 대만의 공공 자전거 유바이크는 세계 매출 1위 자전거 제조사 ‘자이언트’가 직접 운영한다. 자이언트는 세계 80개국에 1만2000여개의 매장을 두고 있다. 자전거 제조사가 공공 자전거 사업에 전폭적으로 투자한 사례는 자이언트와 미국의 ‘트렉’ 두 회사뿐이다.

현재 탈것을 만드는 회사들은 분야를 막론하고 공유 경제라는 새로운 위기를 마주하고 있다. 자전거 산업만 봐도 그렇다. 공공 자전거가 잘 갖춰져 있다면 사람들은 자전거를 구입하는 대신 빌려 타려고 할 것이다. 자전거 제조사 매출에 타격을 줄 수 있다. 하지만 자이언트는 ‘제 살 깎아먹기’로 보이는 공공 자전거 사업에 직접 나섰다.

이는 우버 등 차량 공유 업체의 등장 이후 자동차 제조사들이 분주하게 새로운 해법을 찾기 위해 뛰는 것과도 같은 맥락이다. 2010년 1000만대 리콜 등의 경영 위기를 겪다 화려하게 부활한 일본 도요타는 내년부터 월정액 요금을 내면 계속 새 차로 바꿔탈 수 있는 자동차 ‘구독’ 서비스와 고객이 필요할 때만 차를 빌려주는 차량 공유 사업을 시작한다. 도요타는 미국의 차량 공유 회사 ‘우버’에 5억달러(약 5500억원), 동남아 중심의 차량 공유 회사 ‘그랩’에 10억달러(약 1조1000억원)를 투자했다.

자이언트 역시 공유 경제 열풍을 두려워하지 않고 오히려 거기에 몸을 실었다. 자이언트는 유바이크를 그저 그런 품질이 아니라 매우 높은 품질의 공공 자전거로 만들었다. 대만 언론에서는 유바이크를 ‘최고급 국민차’라고 부른다. 변속기, 안장, 체인 등 눈에 보이지 않지만 중요한 부품들도 모두 성능이 좋은 것으로 썼다. 현재 대만 사람들이 이용하는 유바이크 1대를 제조하는 데 드는 비용은 100만원에 달한다.

자이언트는 효율적인 운영을 위해 노력했다. 자이언트는 전산으로 실시간 자전거 수요 현황을 파악하고 배차 요원을 투입해 수요가 많은 지역으로 수요가 덜한 지역의 자전거를 보낸다. 또 타이베이 시 정부에서 요구하지 않았던 24시간 콜센터도 자체 도입해 운영하고 있다. 대만에서 ‘자전거 대부’로 불리는 킹 리우(84) 전 자이언트 회장은 ‘자전거 타는 CEO’라는 서적을 통해 “돈을 버는 사업은 아니지만 유바이크를 세상에 내놓은 것이 내가 인생을 살면서 했던, 가장 의미있는 일이었다”라고 말했다. 킹 리우 전임 회장은 2016년 은퇴했고 그의 조카이자 최고재무책임자(CFO)였던 보니 투(69)가 회장 자리를 이어받았다.

10월 19일 아침 타이베이에서부터 1시간 40분을 달려 대만 타이중(台中)에 위치한 자이언트 본사를 찾았다. 보니 투 회장을 만나 자전거 제조회사가 공공 자전거 사업을 벌여 얻은 가장 큰 가치가 무엇인지를 물었다. 그의 대답은 “교통수단으로서 자전거의 가치를 재발견하게 된 것”이었다.


대만 중부 ‘타이중’에 위치한 자이언트 본사와 공장. 사진 이민아 기자
대만 중부 ‘타이중’에 위치한 자이언트 본사와 공장. 사진 이민아 기자

자이언트는 중고가(中高價) 자전거를 많이 만든다. 따라서 자이언트 자전거는 이동수단이라기보다 레저·스포츠용품에 가깝다는 인식이 많다. 그렇다 보니 일상에서 매일 사용하는 ‘탈것으로서의 역할’이 줄어든 것이 사실이다. 유바이크는 자전거에 대한 이런 진입장벽을 낮추는 역할을 할 수 있다. 첫 30분에 5대만달러(약 200원, 이용시간이 길수록 가격이 올라감)인 유바이크의 저렴한 이용비와 좋은 품질은 더 많은 소비자가 자전거를 접할 수 있도록 만들었다. 유바이크를 즐기는 소비자들은 자전거가 ‘믿을 만한 탈것’이라고 재인식하게 된다. 그런 소비자 중 일부만이라도 ‘나만의 고급 자전거를 갖고 싶다’고 생각해 준다면, 장기적으로 자이언트에도 이익이 될 것이라는 얘기다.

머리를 위로 높게 쓸어 올린 보니 투 회장은 칠순이 가깝다곤 믿기지 않을 만큼 혈기왕성했다. 아침에 출근할 때 집에서부터 자전거를 타고 1시간을 달려 회사까지 온다고 한다.

자이언트 본사는 타이중 도심에서 30분쯤 달려야 나오는 한적한 곳에 있다. 파란색으로 큼지막하게 ‘GIANT’라는 로고가 있는 공장 건물이 보였는데, 후덥지근한 타이중의 기후 덕에 큰 키로 자라난 야자수들이 건물을 지키고 있는 것처럼 보였다. 보니 투 회장의 인터뷰가 진행된 본사 건물은 다소 낡았지만 편안한 느낌을 주는 곳이었다.


유바이크로 수익이 나나. 제조사인 자이언트의 실적에 악영향을 주지 않을까.
“유바이크는 수익을 겨냥해 시작한 사업이 아니다. 기업의 사회적 책임(CSR)을 실현하는 일에 가깝다. 유바이크는 자전거에 대한 진입 장벽을 낮춘다. 유바이크를 타다 보면, 자전거 타는 것이 더 자연스러운 일상처럼 느껴질 것이다. 장기적으로 더 많은 사람을 자전거 마니아로 만들 수 있다. 유바이크를 타본 사람들은 한발 나아가 더 좋은 자전거를 소유하고 싶어하게 될 것이다. 자동차 시장에서 사람들이 왜 비싼 차를 사려하는지 생각해보라. 차를 타는 것 그 자체를 즐기게 됐기 때문이다. 유바이크를 통해 사람들이 자전거 타는 것의 즐거움을 더 많이 알게 되면, 더 좋은 성능의 비싼 자전거에 대한 수요도 늘어날 것으로 예상한다.”

하지만 지난해 매출이 전년보다 약간 줄었다(552억대만달러·약 2조186억원, 전년 대비 3.51% 감소).
“회사 매출이 단기적으로 좀 줄어들었다고 자전거 공유 서비스에 대한 지원을 멈춘다는 건 말도 안 된다. 유바이크가 잘된 덕분에 더 많은 사람이 자전거를 이동 수단이나 생필품으로 인식하게 됐다. 이는 결국 자전거 산업에도 좋은 일이다. 과거에 우리는 자전거를 스포츠용품의 관점으로만 바라보고 있었다. 그러나 유바이크 사업을 시작하면서, 자전거가 스포츠용품을 넘어 앞으로 더 많은 용도로 활용될 수 있음을 알게 됐다.”

더 구체적으로 설명해 달라.
“자전거가 다시 미래에는 환경친화적인 근거리 이동 수단으로 각광받을 수 있다는 의미다. 아시아 국가들은 유독 자동차를 가장 진보한 교통수단으로 여긴다. 경제가 급속히 발전하면서 자동차를 중시하고 자전거가 가진 이동 수단으로서의 가치를 잊은 것 같다. 하지만 환경 보호나 보행자의 안전 문제 등 여러 가지 측면에서 자전거는 자동차에서 한 단계 진화한 교통수단이라고 생각한다. 유럽 사람들은 꼭 필요한 경우가 아니면 자동차를 이용하지 않는다. 그들은 버스나 지하철을 이용하고 자전거로 통근한다. 거리가 멀어 페달을 밟아 이동하기 힘들 때는 전기자전거를 이용해 수월하게 움직인다. 이들은 매연으로 인한 환경 오염을 염려해 자동차를 잘 타지 않는다. 아시아 시장도 유럽과 비슷하게 흘러갈 것이다.”

해외에서 유바이크 같은 공공 자전거 사업을 하려고 한 적은 없나.
“일본 도쿄에서 미즈호 은행에 공공 자전거 사업 제안을 해본 적은 있는데, 거절당했다. 일본에도 유명한 자전거 브랜드가 있으니, 공공 자전거 사업을 대만 회사랑 하는 것도 좀 이상하게 보일 수 있겠다. 강조하고 싶은 것은, 굳이 자이언트의 자전거를 사용하지 않더라도 공공 자전거가 도쿄에 도입됐으면 한다는 점이다. 도쿄에 더 많은 자전거 인구가 생길 수만 있다면 어떤 단체, 어떤 회사가 도입하든지 상관 없다. 당장 자전거 수주로 매출을 늘리는 것보다 더 중요한 건 자전거 문화가 세계에 더 폭넓게 도입되는 것이다.”


대만 타이베이 곳곳에 설치돼 있는 공공 자전거 ‘유바이크’ 거치대. 유바이크는 지난 2012년 대만 타이베이 시 정부와 자이언트가 손잡고 시작한 공공 자전거 사업이다. 사진 이민아 기자
대만 타이베이 곳곳에 설치돼 있는 공공 자전거 ‘유바이크’ 거치대. 유바이크는 지난 2012년 대만 타이베이 시 정부와 자이언트가 손잡고 시작한 공공 자전거 사업이다. 사진 이민아 기자

유바이크 사업을 시작한 계기는.
“공공 자전거 사업은 사실 리우 회장의 마지막 꿈이기도 했다. 그는 공공 자전거 사업을 자전거의 매력을 사람들에게 널리, 쉽게 알릴 수 있는 방안이라고 생각했다. 유바이크 사업을 하기 전에도 자이언트는 더 많은 사람이 자전거를 타봤으면 하는 마음에 타이베이 공원에 자전거를 기증했다. 그런데 시에서 자전거를 소홀하게 관리하는 등 별 관심을 보이지 않아 아쉬웠다. 하지만 파리의 공공 자전거 시스템 벨리브가 성공을 거두자, 시 정부가 다시 관심을 보였고, 그때부터 유바이크 사업을 시작하게 된 것이다.”

각국의 공공 자전거 서비스 가운데, 유바이크가 유명하고 활용도도 높은 비결은.
“유바이크의 좋은 품질 덕이라고 생각한다. 우리는 유바이크의 모든 부품을 고급으로 만들어 넣었다. 바퀴 크기부터 변속기까지 모든 세세한 부분에 리우 회장이 직접 관여했다. 사람들이 유바이크를 잠깐 이용하더라도 편안하게 탔으면 좋겠다는 생각으로, 바퀴도 승차감이 좋은 것으로 골랐다. 반면 미국·유럽에서는 공공 자전거의 품질이 떨어져서 사람들이 별로 타고 싶어 하지 않는다고 전해 들었다. 캐나다에 있는 우리 가맹점주한테 ‘캐나다의 공공 자전거 서비스가 자이언트의 매출을 떨어뜨리고 있느냐’고 물어보니 ‘당연히 아니죠’라고 하더라. 그는 오히려 ‘누가 그런 안 좋은 자전거를 타고 싶어하겠냐’고 반문했다.”

해외와 구분되는 대만 자전거 문화의 특징은 무엇인가.
“자동차 운전자들이 자전거를 대하는 반응이 다른 나라에 비해 매우 호의적이다. 나는 회사에 자전거를 타고 오는데, 페달을 열심히 밟으면서 언덕을 오르고 있으면 운전자들이 창문을 내리고 ‘화이팅!’이라고 외치며 응원해준다. 일본의 운전자들은 자전거를 타고 있는 사람들을 멀리 피해 운전하는 등 자전거를 무서워하는 것 같고, 한국 운전자들은 자전거가 앞에 있을 때 클랙슨(경음기)을 울리는 등 좀 공격적으로 대한다는 인상을 받았다. 그리고 한국 소비자들은 굉장히 애국심이 강한 것 같다. 자전거 애호가들이 있긴 해도, 대부분 한국 브랜드에서 만든 자전거를 이용하려는 경향이 강하다. 과거 이명박 대통령이 재임 시절 자전거 타는 것을 장려 했지만 자전거는 한국 브랜드만 추천했던 것 같다. 그가 우리 자전거를 한번 타봤다면 어땠을까. ‘한국의 자전거 문화가 지금보다 더 성장하지 않았을까’ 하는 아쉬움도 있다.”


plus point

‘공유 경제’에 눈돌리는 자동차 제조사들
한 달에 두 번 새 모델로 바꿔 타세요

김명지 기자

미니코리아와 에피카는 차량구독서비스, ‘올더타임미니’를 내놨다. 사진 홈페이지 캡쳐
미니코리아와 에피카는 차량구독서비스, ‘올더타임미니’를 내놨다. 사진 홈페이지 캡쳐

11월 10일 서울 상암동 마포문화비축기지. BMW그룹의 소형차 브랜드 미니(MINI)의 오너드라이버를 주축으로 한 벼룩시장 행사 ‘미니 플리마켓’이 열렸다. 행사가 열리는 ‘문화마당’ 맞은편 주차장은 아침 일찍부터 몰려든 미니 동호회원들로 만석이었다. 올해 하반기 인기를 끈 tvN 주말드라마 ‘미스터 션샤인’이 드레스 코드였다. 행사장 앞마당에는 개화기 의상을 차려입은 20~40대 남녀들로 북적였다.

이날 행사에서 유독 한 부스에 많은 사람이 몰렸다. 미니의 ‘차량 구독 서비스’를 내놓은 스타트업 에피카의 홍보 부스였다. 미니 코리아와 에피카는 월 100여만원(가입비와 차량 사용비를 합친 금액)을 내면 미니 6개 차종을 매달 바꿔 탈 수 있는 서비스를 내놨다. 궁중의 어좌(왕이 앉는 자리)를 본떠 만든 부스에는 ‘네 맘대로 골라 타거라’고 적혀 있었다.

세계 차량 제조사들이 ‘공유 경제(sharing economy)’ 사업으로 눈을 돌리고 있다. 일본 도요타는 11월 1일 매달 일정액을 지불하면 자동차를 자유롭게 골라 탈 수 있는 차량 구독 서비스 ‘긴토(KINTO)’를 내년 초 시작한다고 발표했다. 도요타그룹의 고급차 브랜드인 렉서스의 세단을 타다가, 마음이 바뀌면 SUV나 다른 모델로 바꿔 탈 수 있도록 한 서비스다.

도요타는 12월부터 일본 일부 지역을 시작으로 한 대의 차를 여럿이 이용하는 ‘차량 공유’ 서비스도 시작한다. 도요타는 미국 하와이에서 이미 차량 공유 서비스를 하고 있으며, 최근 소프트뱅크와 공유 자동차 합작사도 설립했다.

현대차도 최근 차량 공유 사업에 관심을 기울이고 있다. 현대차는 이달 초 싱가포르 차량 공유 스타트업인 ‘그랩’에 2억7500만달러(약 3120억원)를 투자키로 했다. 이는 현대차그룹이 단일 외부 기업에 투자한 액수 중 역대 최대 규모다. 그랩은 동남아 시장 점유율이 75%에 달해 ‘동남아의 우버’라고 불린다. 앞서 현대차는 사물인터넷 기술 기반 차량 공유 기업(카넥스트도어)과 스마트폰 애플리케이션으로 차량 공유 서비스를 제공하는 미국 기업(미고)에 투자했다.

이밖에 독일 다임러(카투고·Car2Go), 미국 GM(메이븐·Maven)도 각각 1만 대 안팎의 공유 차량을 운행 중이다.


자율주행 혁신으로 비즈니스 모델 전환

자동차 제조사들이 차량 공유 사업에 눈길을 돌리게 된 것은 선진국의 저출산·고령화로 인한 인구 감소와 젊은 세대의 소비 형태 변화 때문이다. ‘구루마바나레(車離れ·자동차 기피 현상)’, 일본 젊은이들이 자동차를 잘 사려하지 않는 현상을 표현한 말이다. 일본은 물론 유럽을 포함한 선진국의 젊은층을 중심으로 ‘소유’에서 ‘공유’로 소비 형태가 바뀌고 있다.

인공지능(AI), 자율주행 등 기술 혁신에 따른 산업 구조의 변화 역시 도요타와 현대차 같은 대기업이 공유 경제 서비스에 집중하는 중요한 이유다. 니혼게이자이신문은 이와 관련 자동차 업계의 비즈니스모델이 ‘만들어 파는 것’에서 데이터 수집을 통한 ‘부가가치 창출’로 전환될 수도 있을 것이라고 내다봤다.

타이베이.타이중(대만)=이민아 기자, 박준형 인턴기자

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