세계 자동차 산업이 벼랑 끝으로 내몰리고 있다. 글로벌 금융위기의 영향으로 수요가 급감하면서 2008년 주요 업체들의 실적이 급격한 내리막길로 치닫고 있다. GM, 포드, 크라이슬러 등 미국의 빅3는 서브프라임 모기지 사태 이후 파산 위기에까지 직면하며 급기야 GM과 크라이슬러는 지난해 12월19일 미국 정부로부터 강도 높은 구조조정을 전제조건으로 구제금융을 긴급 수혈받았다. 그러나 국제 신용평가회사 무디스가 최근 공개한 채무 불이행 가능성이 높은 ‘바닥 등급(Bottom Rung)’ 기업 283개사 명단에서는 빠져나오질 못했다.
특히 효율적인 생산 시스템과 최고의 생산성을 자랑하며 제조업의 신화를 창조해 왔던 일본 도요타마저도 전 세계 시장에서 극심한 판매 부진을 보이며 마이너스 성장으로 돌아서는 충격적인 상황을 맞이하고 있다. 지난 3월14일 일본 <요미우리신문> 보도에 따르면 3월 말 집계되는 도요타의 2008년 회계연도의 영업이익은 4500억엔 적자가 예상되고 있다. 지난해 12월 고통 분담 차원에서 임원 상여금을 100% 삭감하고 관리직의 인건비도 대폭 줄이기로 한 것으로 알려지고 있어 도요타의 고민을 엿볼 수 있다.
그렇다고 올해 도요타의 실적 만회를 기대하기도 어려운 상황이다. 비단 도요타뿐만 아니라 글로벌 자동차 산업의 회복 자체가 불투명하다.

글로벌 자동차 산업의 위기는 무엇보다 수요 부진이 직접적인 원인이다. 미국발 금융위기의 여파가 전 세계 실물경제로 전이되면서 자동차 수요 하락을 부추기고 있는 것이다. 따라서 특정 국가에서만의 수요 하락이 아니라 최대 시장인 미국은 물론 중국과 인도 등 최근 몇 년 동안 수요가 크게 증가했던 신흥국에서도 판매 하락 속도가 빠르게 증가하고 있다. 지난해 10월 판매 실적을 접한 마크 라네브 GM 판매 및 마케팅 담당임원이 인구 증가를 감안할 경우 제2차 세계대전 이후 최악의 판매라고 말한 것은 자동차 산업의 위기를 단적으로 대변하고 있다.

그러나 금융위기와 실물경제의 침체가 결합된 현재의 글로벌 위기의 회복시기에 대해서는 부정적인 전망이 더 우세하다.

김철묵 한국자동차산업연구소 연구위원은 “과거에는 한 지역이나 국가에서 위기가 발생하더라도 그 지역의 부진을 대체할 수 있는 시장이 있었다”면서 “(이번에는) 기존의 위기와는 다른 양상을 보이고 있다”고 진단했다. 즉, 과거 금융위기나 경기 침체는 비교적 한 국가나 좁은 지역에 영향을 준 경우가 많았고, 고유가나 전쟁 등 외부의 돌발변수에 의해 발생하는 경우가 많았던 반면 이번 금융위기는 세계 경제의 중심인 미국에서 발생해 유럽은 물론 전 세계에 영향을 주고 있다는 것이다. 때문에 유럽이 부진할 때 미국이 성장하거나 미국과 서유럽이 부진할 때 중국이나 인도 등이 성장 동력 역할을 하면서 세계시장의 지속적인 성장을 이끌었던 과거와 달리 수요 회복의 돌파구를 찾기가 쉽지 않다.

위기돌파 업체 점유율 증가

그렇다고 불황의 터널이 모든 자동차 업체를 수렁으로 빠뜨리지는 않는다. 오히려 지금과 같은 위기는 시장을 재편하는 결과로 이어진다. 즉, 경쟁력을 갖춘 업체는 한층 고품질의 제품을 앞세워 공격적인 마케팅으로 승부를 거는 한편 경쟁력을 갖추지 못한 업체는 시장에서 퇴출되는 지난 역사적 경험이 그것이다.

한국자동차산업연구소의 분석에 따르면 1988년과 1994년 미국의 판매실적을 비교하면 쉽게 알 수 있다. 1994년의 자동차 판매는 1988년에 비해 2.3% 감소한 1506만 대였다. 업체별로 보면 일본 업체들이 상당한 증가를 보인 반면 GM과 크라이슬러는 감소하는 등 업체별 편차를 보였다. 또 유럽의 르노·푸조, 유고와 일본의 다이하츠 등의 업체는 판매 부진 등의 이유로 미국 시장에서 철수했다.

김철묵 연구위원은 “이들 업체가 시장에서 철수하면서 생존하게 된 업체들은 오히려 시장 점유율을 더욱 늘리면서 판매가 증가했다”고 설명했다.

따라서 이번 글로벌 금융위기에 의한 자동차 시장의 불황은 자동차 산업의 새로운 질서 재편을 예고하는 또 다른 의미로 다가온다.

최근 현대자동차의 공격적인 마케팅은 이 같은 시장의 움직임을 한 발 앞서 간파한 발 빠른 대응으로 평가되고 있다.

지난 1~2월 미국 자동차 판매시장의 성적은 최악이었다. 주요 업체별로 30~50%의 판매율 감소를 보이며 불황을 실감해야 했다. 1월 전체 판매는 37.5%가 감소했고 1~2월 합계도 39.3%의 감소율을 보였다.

그러나 현대자동차는 ‘나 홀로 질주’하고 있다. 1월 2만4512대를 판매한 데 이어 2월에도 3만621대를 팔아치웠다. 2월 판매실적은 전년 실적에 비해서는 1.5% 감소했지만 전달에 비해 24.9%나 증가함으로써 최악의 불황이라는 말을 무색케 하는 상승세를 타고 있는 것으로 분석되고 있다. 1월 시장 점유율은 전년 같은 달에 비해 1.8%포인트가 높은 4.4%까지 치솟아 사상 최고치를 기록하기도 했다.

GM과 포드가 전년 동월 대비 각각 1월 48.9%와 41.6%, 2월에도 53.1%와 49.5% 감소하고 도요타와 혼다 역시 각각 1월 31.7%와 27.9%, 2월 39.8%와 38% 하락한 실적과 대조적이다.

북미 시장에서 현대자동차의 ‘나홀로 질주’

현대자동차의 불황기 역주행은 단연 공격적인 마케팅 전략이 주효한 결과다. 데이브 주코스키 현대자동차 미국판매법인(HMA) 부사장은 “‘현대 어슈어런스’ 프로그램이 기대 이상의 효과를 낸 결과”라고 설명했다.

현대 어슈어런스(Assurance) 프로그램은 현대자동차가 미국에서 처음 선보인 파격적인 판촉 서비스인 ‘10년 10만 마일 무상보증 수리’ 이후 10년 만에 고객에게 더 큰 신뢰를 주기 위해 내놓은 보증 프로그램이다. 즉, 현대자동차 구매 후 12개월 이내에 실직 등 소득 감소 상황에 직면할 경우 차량을 반납할 수 있도록 한 것이다. 이 프로그램의 혜택을 받을 수 있는 대상은 차 구매 후 1년 내에 실직한 경우(자진 퇴사 제외), 신체 불구, 사고사, 건강상의 이유로 운전면허가 취소됐을 경우, 국외로의 근무지 이동, 개인 자영업의 도산 등의 경우다.

특히 현대자동차는 곧이어 어슈어런스 플러스 프로그램까지 내놓으며 신차 구매고객들을 다시 한 번 유혹했다. 즉 어슈어런스 프로그램에 해당되는 구매자가 실직 혹은 사고 등을 당하더라도 재취업 혹은 건강 회복 등을 위해 자동차를 이용해야 하는 미국의 특성상 3개월 동안 리스 혹은 할부 금리를 대신 납부해 주겠다는 것이다.

자동차업계에서는 1999년 ‘10년 10만 마일 무상보증 수리’ 프로그램이 품질 자신감을 토대로 한 대고객 마케팅이었다면 이번 ‘현대 어슈어런스’ 프로그램은 불황기 소비자의 감성을 파고든 마케팅이었다는 평가를 내놓고 있다. 또 이 프로그램으로 현대자동차가 글로벌 메이커로 도약의 계기를 마련했다고 평가하고 있다.

국내외에서 불황의 터널을 뚫고 있는 현대자동차의 주 공격수는 아반떼를 대표로 한 소형 차종이다. 소형 차종은 역사적으로도 자동차 시장이 불황이었을 때 이를 타개해왔던 대표선수 역할을 해왔다. 불황기의 소비자들은 소득 감소와 미래에 대한 불안감으로 저가 자동차를 선호하는 한편 유지비 절약을 위해 중대형보다는 우수한 연비의 소형 자동차를 선택하고 있기 때문이다.

아반떼 앞세운 소형차가 불황돌파 주공격수

주요 완성차업체들이 지난해부터 소형차 개발에 총력을 기울이고 있는 것도 이 같은 이유에서다. 파산 위기에 몰려있는 GM은 SUV 개발 계획을 전면 취소하고 선진시장과 신흥시장에 고연비 소형차와 CUV를 개발해 올해 출시한다는 계획을 수립해 놓고 있다. 포드도 선진시장의 프리미엄급 소형차 시장을 겨냥해 링컨과 볼보 브랜드의 고급 CUV 출시를 예정하고 있다.

도요타가 신형 프리우스 등 5개 이상의 소형차 모델과 3개의 CUV 모델을 올해 안으로 출시할 것이라는 계획은 익히 알려진 사실이다. 특히 다이하츠와 공동으로 50만엔대 저가차를 개발해 2010년 초 인도에서 생산해 신흥시장에 판매한다는 계획도 추진하고 있다.

정희식 한국자동차산업연구소 연구위원은 “고유가로 인한 선진시장 소비자의 소형차 선호 증가, 신흥시장의 자동차 대중화 확산 등으로 고연비 소형차에 대한 수요가 증가하면서 주요 완성차업체들은 지난해부터 소형차 개발을 확대하고 있다”고 설명했다.

실제 지난해부터 올 초까지 현대자동차의 소형 차종들은 국내외 시장에서 높은 판매율을 기록함으로써 경기 침체기를 극복하는 일등공신의 역할을 톡톡히 해내고 있다.

지난 2월 미국 시장에서 4334대가 팔린 베르나(수출 명 엑센트)는 지난해 동기 대비 30%나 증가했다. 아반떼(수출 명 엘란트라)도 8899대가 팔려 31.8%의 증가율을 보였다.

자동차 시장이 극심한 불황을 맞고 있는 올해 전체 수출에서도 아반떼는 선전하고 있다. 1월 1만3870대와 2월 1만6341대 등 총 3만211대를 수출함으로써 전년 같은 기간 대비 2.3%의 증가율을 보였다.

국내 판매에서도 소형차의 약진은 비슷하다. 올 1~2월 아반떼의 국내 판매 대수는 1만5006대로 전년 대비 5.1% 감소하긴 했지만 선전했다는 평가다. i30 역시 7.4%의 감소율을 보였지만 시장 상황을 감안하면 그리 나쁘지만은 않다는 게 현대자동차 관계자들의 설명이다.

이에 따라 최근 동부증권은 현대자동차에 대해 ‘매수’ 투자의견을 내놓았다. 브랜드 인식 변화, 현대 어슈어런스 프로그램 효과 지속, 신차 효과, 우호적인 환율 지속 등을 그 이유로 제시했다.

윤태식 동부증권 연구원은 “글로벌 경기 침체에 따라 미국 자동차 산업 수요가 올해 2월까지 39.3%의 감소를 보이고 있지만, 현대차의 판매는 4.9% 증가하면서 위기를 기회로 변화시키고 있다”고 평가했다.

현대자동차의 소형 차종들이 글로벌 금융위기라는 최악의 시장 상황에서도 그나마 선전하고 있는 데에는 품질·상품성·가격 경쟁력이 뒷받침되고 있기 때문이다. 특히 현대자동차는 글로벌 소형차 시장에서 가장 높은 가격 경쟁력을 갖추고 있는 것으로 평가되고 있다.

지난해 4월 현대자동차는 소형차의 소비자 선호 사양과 안전 사양을 확대함으로써 상품성을 한층 강화했다. 소비자 선호도 조사를 통해 선호도가 높은 CDP&MP3 오디오와 EBD-ABS의 선택을 확대 적용해 소비자들이 저가 모델에서도 안전성과 편의성을 누리도록 한 것이다. 예를 들어 베르나 1.4 엘레강스에 선택 품목으로, 1.6 엘레강스 이상 모델에 기본 품목으로 적용됐던 CDP&MP3 오디오는 하나 아래 모델인 1.4 디럭스와 1.6 럭셔리 모델에서도 선택이 가능하도록 했다. 이는 멀티미디어 기기의 사용이 점차 증가하고 있는 젊은 고객층의 특성을 고려한 것이다.

현대자동차 관계자는 “최근 소형차 고객들도 안전에 대한 관심이 높고, 다양한 편의사양을 선호하는 추세”라며 “중대형 차뿐만 아니라 소형차에서도 소비자의 요구를 지속적으로 반영해 고객 선택의 폭을 더욱 넓혀갈 것”이라고 밝혔다.

미국 소비자 전문지 <컨슈머리포트>가 최근 자동차 연간 특집호에서 아반떼를 소형차 부문에서 2년 연속 ‘올해 최고의 차량(Top Picks)’으로 선정한 것도 현대자동차의 이 같은 소비자 요구를 반영한 소형차 전략이 적중한 것으로 해석되고 있다.

<컨슈머리포트>는 미국 정부 및 보험협회(NHTSA, IIHS)의 안전도 테스트에서도 까다로운 요건을 만족시킨 모델을 대상으로 각 차종별 엄격한 로드테스트와 내구품질, 안전성을 평가한다. 또한 제동성, 핸들링, 안정성, 편의성, 연비 등의 항목에 대해 50회 이상의 개별 테스트를 실시하며, 테스트를 위해 약 6000마일의 일반 주행 평가를 실시하는 등 미국 자동차 평가 보고서나 웹사이트 중 가장 포괄적으로 차량의 신뢰성 품질 평가를 한다.

재편되는 세계 자동차 시장에서의 우위 점하기

아반떼는 비단 올해뿐만 아니라 미국 시장 진출 이후 <컨슈머리포트>의 각종 평가와 특집기사 등에 단골로 소개되는 소형차였다. 소개 및 평가내용도 도요타 코롤라가 연비 면에서는 우수하지만 종합적인 평가에서는 아반떼가 한 수 위라는 것이었다.

판매시장 위축이라는 불황의 그늘이 짙게 드리워진 세계 자동차 산업은 중대형 차종의 감소와 소형 차종의 비중 증가 그리고 지역별 판매 차별화라는 시장 환경 속에서 생존과 퇴출의 갈림길에 서있다. 세계 자동차 시장을 휩쓸던 미국 빅3의 몰락과 도요타 등 일본 업체의 실적 악화 속에서 현대자동차의 선택은 재편되는 시장에서 점유율을 한층 높이는 발판이 되고 있다. 글로벌 금융위기라는 불황의 터널을 뚫고 현대자동차가 더 높은 시장 점유율과 더 많은 수익을 거머쥘 수 있을지 주목을 받고 있다. 

tip

신형 에쿠스 “성공 CEO의 가치를 표현했다”

‘세계 최고급 브랜드 차량과 경쟁 가능한 대한민국 대표 플래그십 모델’

3년여 간의 연구개발 끝에 탄생한 신형 에쿠스의 일관된 개발 목표였다. 3월11일 신차발표회 때 정몽구 회장의 표현대로

현대자동차는 신형 에쿠스를 통해 “유럽의 고급 명차들과 당당하게 경쟁하며 글로벌 명차 브랜드로 한 단계 더 비상”을 꿈꾸고 있다.

아반떼를 필두로 베르나, i30 등의 소형차로 불황의 터널을 성공적으로 뚫고 있는 현대자동차가 대형 럭셔리 승용차 시장에도 과감한 승부수를 내던지며 정면 돌파하고 있다. 대형 승용차 시장은 글로벌 금융위기의 직격탄을 맞아 사실상 빈사상태나 다름없다. 그러나 현대자동차는 지난 3월 대형 럭셔리 승용차인 신형 에쿠스의 신차발표회를 갖고 본격 판매에 돌입했다. 신차발표회 다음 날인 3월12일 현재 사전예약만 2800대. 경기 상황을 감안하면 안도할 수 있는 순조로운 출발이다.

현대자동차에 따르면 올해 국내 시장에서의 판매목표는 1만3000대로, 본격적인 판매가 시작되는 2010년 1만9000대로 끌어올린다는 계획이다. 또 올 하반기부터 중국, 중동 등 글로벌 시장에 신형 에쿠스를 선보여 본격적인 해외시장 공략에도 나선다.

최고 1억원이 넘는 신형 에쿠스의 타깃은 분명하다. ‘성공한 사람들의 품격에 어울리는 차’, ‘국내 최고의 초대형 세단’이라는 기존 에쿠스의 브랜드 자산을 승계한 신형 에쿠스는 라틴어로 ‘개선장군의 말’이란 뜻 그대로 ‘최정상의 품격과 가치’를 지닌 우리 사회 리더급 인사들을 주요 고객층으로 한다. 즉, 자신의 사회적 지위와 부를 표현하고 타인으로부터 존경받고 싶어 하는 50대 이상의 고소득층이 그들이다. 직업군으로는 대기업 CEO 및 임원, 대형 자영업자, 전문직 등이다.

이에 걸맞게 정몽구 회장도 “그동안 현대자동차가 꾸준히 축적해온 세계 최고 수준의 기술력과 철저한 품질관리로 개발한 최고급 대표 차종”이라고 타깃 위상에 자신감을 드러냈다. 40년 현대자동차의 역사를 통해 축적한 기술력을 모두 담았다는 것이다.

신형 에쿠스가 자랑하는 탑재 신기술은 모두 12가지. 이 가운데 4.6리터 후륜구동 타우엔진이 가장 돋보인다. 2009년 워즈오토 선정 10대 엔진상을 수상한 타우엔진은 최고급 차량의 엔진 성능과 정숙성이라는 두 마리 토끼를 잡았다는 평가를 받고 있다. 4리터 이상의 대배기량 엔진은 V형태의 8기통을 이뤄야 소음진동, 중량, 성능 부문에서 효율적인 엔진이 된다. 특히 N.V.H(Noise, Vibration, Harshness)라 불리는 소음진동 측면에서 6기통 대비 8기통은 크랭크샤프트의 힘을 균형 있게 배분할 수 있기 때문에 승차감과 정숙성에서 훨씬 유리하다.

각종 최첨단 기술과 편의장치로 무장한 신형 에쿠스의 국내외 시장에서의 경쟁 모델은 벤츠 S-클래스, BMW 7시리즈, 렉서스 LS460과 같은 해외 럭셔리 세단이다.

한정곤 기자

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