마쓰다 MX-5는 운전 재미와 멋을 겸비한 경량 로드스터의 대명사가 됐다. 사진 마쓰다
마쓰다 MX-5는 운전 재미와 멋을 겸비한 경량 로드스터의 대명사가 됐다. 사진 마쓰다

지금의 자동차는 천장이 있고, 안에 사람이 타는 형태가 보편적이다. 그러나 최초의 자동차는 천장도, 문도 없었다. 심지어 브레이크가 없던 시절도 있었다. 자동차가 지금과 같은 형태로 구분되기 시작한 것은 생각보다 오래되지 않았다. 그래도 일부 젊은이들과 ‘멋을 좀 안다’ 하는 사람들은 최고의 자동차로 최초의 자동차 모습을 간직한 ‘경량 로드스터’를 꼽는다.

사전적 의미의 로드스터는 ‘지붕(천장)이 없는 2인승 자동차’다. 실내 공간과 디자인, 패키징 따위는 신경 쓰지 않던 시절의 얘기같이 들리겠지만, 사실 로드스터는 처음 등장했던 순간부터 지금까지 꾸준하게 사랑받고 있다.

로드스터 중에서 대중적이면서도 대량 생산에 적합한 형태가 직렬 4기통 엔진을 장착한 경량 로드스터다. 경량 로드스터는 진화를 거듭했다. 소프트톱(천이나 가죽 재질의 임시 지붕)이 추가되기도 했고, 스포츠 성향이 강조된 고급 모델도 등장했다.

물론 차 가격이 비싼 데다, 제조 공정도 복잡해 많은 자동차 제조사들이 로드스터 생산을 망설인 것은 사실이다. 다행히 일부는 지금까지도 그 명맥을 유지하고 있다. 여기에 최초의 자동차가 가진 ‘운전의 즐거움’에 대량 생산에 적합한 ‘대중성’까지 갖춘다면? 그야말로 훌륭한 경량 로드스터가 된다.

로드스터의 시작은 명확하게 구분하기 어렵지만, 보통은 로터스의 ‘엘란(1962년)’, 피아트의 ‘124 스파이더(1966년)’, 알파 로메오의 ‘줄리에타 스파이더(1965년)’에 기원을 두는 편이다. 경량 로드스터는 외형적으로 자동차의 ‘원초적’ 특징을 가졌다는 점에서 특색 있지만, 자동차의 한 장르로 정립되기까지는 꽤 오랜 시간이 걸렸다. 부자들의 전유물이던 로드스터는 1960년대 경량 로드스터가 등장하면서 저변이 넓어질 수 있었다.

경량 로드스터로 가장 유명한 모델은 로터스의 엘란이다. 로터스 창립자 콜린 채프만은 ‘차체 경량화가 가장 큰 무기’라고 여겼던 사람이다. 그가 고안한 엘란은 지금도 경량 로드스터를 논할 때 빠지지 않는 모델이다. 백본프레임에 전륜구동 방식을 채택했다. 엘란은 그야말로 운전에 필요한 것 외에는 생략된 부분이 많았는데, 이런 요소는 경량 로드스터의 명맥을 잇는 모든 모델에서 나타나는 공통적인 특징이다.

여기에 또 한 가지 빼놓을 수 없는 특징이 있으니 바로 ‘운전의 즐거움’이다. 출력이 낮더라도 차체의 민첩한 움직임, 시원한 가속력, 천장이 완전히 열린 구조에서 오는 개방감까지 더하면 경량 로드스터는 누구나 좋아할 수밖에 없을 것이다.

아이러니하게도 로터스 엘란은 크게 성공하지 못했다. 다만 이후 엘란을 벤치마킹하고 단점을 보완한 모델들이 속속 등장하면서 경량 로드스터는 자동차 회사의 이미지 모델로, 또는 멋을 아는 사람들을 위한 차로 그 역할을 충분히 해왔다. 기아차도 1996년 로터스 엘란(M100)을 들여와 조립, 판매한 경험이 있다. 다만 당시에는 ‘그저 비싼 스포츠카’ 정도로만 치부됐다는 점이 아쉽다.

경량 로드스터는 영국이 가장 유명하다. 로터스의 엘란, MG의 MGA·MGB·미젯, 트라이엄프의 TR시리즈·스핏파이어, 오스틴 힐리의 스프라이트 등이 대표적이다. 이들은 유럽과 미국, 일본에서 저렴한 가격과 쉬운 유지 보수 등을 내세우며 선풍적인 인기를 끌었다. 일부 모델은 초기 설계를 바탕으로 1980년대까지 생산되거나 후속 모델이 등장하는 등 꽤 장수했다.

이탈리아에서는 알파 로메오와 피아트가 경량 로드스터인 줄리에타 스파이더, 124 스파이더 등을 내놓으며 ‘남자들의 로망’이라는 이미지를 구축했다. 알파 로메오와 피아트 역시 스파이더를 내세워 멋스러운 경량 로드스터의 명맥을 지금까지 잇고 있다.


로터스 엘란은 가벼움과 운전 즐거움을 극대화한 차로 평가받는다. 사진 황욱익
로터스 엘란은 가벼움과 운전 즐거움을 극대화한 차로 평가받는다. 사진 황욱익
혼다가 최초로 생산한 승용차는 경량 로드스터 S360이다. 사진 황욱익
혼다가 최초로 생산한 승용차는 경량 로드스터 S360이다. 사진 황욱익

일본 특유 꼼꼼함으로 로드스터 명맥 이어

유럽 출신의 정통 로드스터들이 나름 입지를 만들고 있는 동안 일본의 마쓰다도 1989년 경량 로드스터 시장에 출사표를 던졌다. 유럽산 로드스터에 일본 자동차 특유의 장점을 꼼꼼하게 집어넣은 것이다.

마쓰다 로드스터(MX-5)의 출발은 굉장히 단순했다. 당시 마쓰다에 재직 중이던 직원들이 미국 연수 도중 ‘우리가 타고 싶은 재미있는 차를 만들어 보자’고 한 것이 개발의 시작이었다. 그들은 처음엔 탐탁지 않게 생각했던 회사를 결국 설득했고, MX-5를 세계에서 가장 많이 팔린 경량 로드스터 반열에 올려놓는 데 성공했다.

혼다는 아예 승용차 시장에 경량 로드스터인 ‘S360’과 ‘S500’으로 진출했다. 상용차인 T360이 먼저 등장했지만 1962년 발표한 S360은 혼다의 첫 번째 승용차 모델이다. 360cc의 소형 엔진을 탑재한 S360은 이후 S500과 S600을 거쳐 S800으로 진화하며 1970년까지 생산됐다.

거품 경제 시절 혼다는 NSX를 축소시켜 놓은 듯한 미드십 레이아웃의 경형(경차 기반) 경량 로드스터인 비트(1991년)를 내놨다. 이 모델은 마니아들 사이에서 선풍적인 인기를 끌었다.

여기에 스즈키의 카푸치노까지 가세하면서 일본에서는 한동안 경형 경량 로드스터 시대가 열리기도 했다. 닛산의 간판 스포츠카인 페어레이디Z(수출명 370Z)도 2인승 로드스터로 시작해 1959년부터 1970년까지 생산됐다. 이 모델은 이후 닛산(닷산)의 간판 스포츠카인 페어레이디Z에 그 이름을 넘겨줬다.

경량 로드스터는 한국에서는 아직도 생소한 장르다. 한국 시장 자체가 세단 일색인 탓에 스포츠카가 발을 붙일 자리가 없기 때문이다. 판매량도 저조하다. 최근 그나마 수입차 확산으로 다양한 차들이 소개되고 있지만, 저마다 내세우는 것은 ‘고성능’ ‘럭셔리’뿐이다. 그래서 한국은 자동차 문화에 있어서만큼은 아직 걸음마 수준인 것 같다. 차의 크기나 가격으로 신분을 가늠하는 문화도 여기에 더해진다.

그러나 해외는 다르다. 작은 차, 누구나 어렵지 않게 소유할 수 있는 차를 가지고도 충분히 즐길 수 있는 탄탄한 마니아 문화가 형성돼 있다는 점에서 그저 부럽기만 하다.