안종형피플카 공동대표국립한밭대 기계공학과 사진 피플카
안종형피플카 공동대표국립한밭대 기계공학과 사진 피플카

“카셰어링 편도 서비스는 택시와 왕복 카셰어링 중간 비즈니스 모델로 소비자는 이용한 시간만큼만 지불하면 된다. 편도 서비스가 활성화되면 자차(自車) 이용을 획기적으로 줄일 수 있다.”

안종형 피플카 공동 대표는 11월 10일 인터뷰에서 이같이 말하며 “소비자 사용 패턴을 보면 택시는 30분 이내, 왕복 카셰어링은 대부분이 4시간 이상을 사용하는 것으로 나타났다”고 했다. 이어 “중간 시간을 메울 수 있는 서비스인 편도 카셰어링이 주차난과 자차 이용을 줄일 수 있어 진정한 자동차 공유 서비스를 완성할 수 있다”고 설명했다.

지난 2014년 서비스를 시작한 피플카는 안종형, 강석현 대표가 공동 창업한 카셰어링 업체다. 이들은 연고지인 대전을 중심으로 130대 규모의 카셰어링 업체를 운영하다가 중소 렌터카 사업자의 차를 공유하는 방식으로 사업을 확장했다. 피플카는 1만~2만대의 차를 구입해 공유하는 기존 카셰어링 업체와 달리 동네마다 있는 중소 렌터카 사업자의 차를 활용하고 있다. 중소 사업자와의 상생 협력과 공유 경제를 동시에 완성했다는 게 회사 측 설명이다. 피플카는 이후 카셰어링 사업을 수도권으로 확장했고, 지난 2021년 종합 모빌리티 플랫폼 휴맥스의 자회사가 됐다. 휴맥스는 하이파킹으로 유명한 주차장을 기반으로 전기차 충전(휴맥스 EV)과 주차 설비(휴맥스 팍스) 등을 제공하는 업체다. 피플카는 최근 빌린 차를 출발지가 아닌 목적지에 반납할 수 있는 편도 서비스로 인기를 끌고 있다. 카셰어링 업계의 새바람을 불러일으키고 있는 피플카 안 대표를 만나 피플카와 편도 서비스 ‘리턴프리’에 대해 들어봤다. 다음은 일문일답.


피플카 서비스에 대해 소개해달라.
“제러미 리프킨의 ‘소유의 종말’을 인상 깊게 읽었다. 이후 공유 서비스에 관심을 두기 시작했고 지난 2014년 2월 공유 경제의 일환으로 카셰어링 업체 피플카를 창업했다. 연고지인 대전을 중심으로 3~4년 사업을 확장하다 보니 영업이익이 발생했고, 수도권으로 사업을 확장하게 됐다. 피플카와 기존 카셰어링 업체의 가장 큰 차이는 차를 직접 보유하고 있느냐, 지역마다 있는 중소 렌터카 사업자와 협력하느냐 여부다. 피플카는 중소 사업자들이 보유 중인 차를 공유하는 방법으로 진정한 상생 공유 경제를 제공하고 있다. 현재 왕복 카셰어링 기준 4000대의 차를 운영하고 있는데, 600대를 제외한 나머지는 중소 사업자가 보유하고 있는 차다. 국내 1100여 개 렌터카 업체의 20%에 해당하는 240여 개 업체와 제휴를 맺고 있다.”

왕복 카셰어링 사업에서 피플카만의 차별화 포인트는.
“왕복 카셰어링 서비스 사업 모델은 큰 틀에서 보면 모든 업체가 동일하다. 결국 차이는 서비스 디테일에서 나온다고 생각한다. 합리적인 가격으로 잘 관리된 차를 누가 저렴하게 제공할 수 있느냐가 왕복 카셰어링 서비스의 차별화 포인트라고 생각한다. 피플카가 협력하고 있는 중소 렌터카 사업자들은 카셰어링이라는 말이 생기기 전부터 20~30년 이상 렌터카 사업을 운영한 경험이 있다. 피플카는 이들과 협력을 통해 카셰어링 노하우와 가격 경쟁력을 확보할 수 있다. 240여 개 업체와 협력하는 만큼 업체별 자동차 컨디션에 차이가 있을 수 있다. 이런 문제를 해결하기 위해 어드바이저(피플카 소속 관리 직원)가 수시로 공유 차의 컨디션을 확인하고 있다. 피플카의 적절한 개입으로 소비자에게 제공되는 서비스 품질은 일정 수준 이상을 유지하고 있다.”

편도 서비스인 ‘리턴프리’가 인기를 끌고 있는데.
“쉽게 말하면 출발지에서 차를 빌려 목적지 주변에 있는 거점(프리존)에 차를 반납하고, 사용한 시간에 대해서만 요금을 지불하는 서비스다. 카셰어링 사업을 시작할 때부터 편도 서비스를 만들겠다는 생각이 있었다. 왕복 카셰어링은 차를 빌린 시간 동안 운행 여부에 상관없이 돈을 지불한다. 사업자 입장에서는 좋지만, 소비자 입장에서는 그렇지 않다. 리턴프리는 소비자가 이용한 시간만큼만 요금을 지급하는, 택시와 왕복 카셰어링 중간 비즈니스 모델이다.”

편도 서비스는 누가 많이 이용하는가.
“왕복 카셰어링은 자기 차가 없는 20대가 많이 사용한다면, 편도 서비스는 차를 보유하고 있는 30대 이상이 주로 이용하고 있다. 주말이나 장거리 운전에는 자차를 이용하지만, 평일이나 단거리 이동에는 주차가 편하고 반납이 자유로운 편도 서비스를 이용하는 것이다. 30대 이상이 주로 이용하는 만큼 왕복 카셰어링 대비 사고율이 낮다는 특징도 있다. 왕복 카셰어링은 사용 시간을 사용자가 지정하고 예약하는 시스템이다. 반대로 리턴프리는 거점에 있는 차를 예약 없이 먼저 사용하는 식이다. 해외에서는 이런 편도 서비스를 ‘프리플로팅’이라고 부르는데 유럽과 러시아, 중국 등에서 이런 편도 서비스를 많이 이용하고 있다. 지난 10월 기준 피플카 편도 서비스인 리턴프리 이용 건수가 1만4000건을 넘었다. 서비스 시작 1년 만에 거둔 가시적인 성과다.”

편도 서비스가 택시의 대안이 될 수 있다고 보는가.
“리턴프리가 일부 심야 택시 대란을 해소할 수는 있겠지만, 대안은 될 수 없다고 생각한다. 술을 먹으면 운전을 할 수 없는 등 제약이 있기 때문이다. 다만 야근 후 택시가 잡히지 않는 심야 시간에 자동차를 빌려 이용하고 원하는 곳에서 반납하는 건 가능하다. 실제 택시가 잘 잡히지 않는 심야 시간(밤 12시~오전 3시 59분) 리턴프리 이용이 33%로 가장 많았다. 택시는 30분 이내, 왕복 카셰어링은 대부분이 4시간 이상을 사용하는 것으로 나타났다. 리턴프리는 택시와 왕복 카셰어링 중간 시간을 메울 수 있는 서비스라고 이해하면 좋을 것 같다.”

접근성이 떨어지고, 자동차 수가 부족하다는 불만도 있는데.
“부족한 자동차 수와 거점에 대한 접근성이 떨어진다는 사용자 불만은 잘 알고 있다. 피플카 애플리케이션(앱) 사용이 불편하다는 목소리도 있다. 사용자 편의성을 높이기 위해 다양한 개선 작업을 진행 중이다. 또 리턴프리는 270여 대의 차를 320여 개 거점에서 이용할 수 있는데, 올해까지 자동차 수를 300여 대로 늘리고 거점을 400개로 늘릴 계획이다. 이런 속도라면 내년 상반기가 되면 자동차 420여 대, 거점 수도 420개가 될 것으로 본다. 사용자 접근성을 높일 수 있는 거점 확보를 우선순위로 해결하기 위해 노력하겠다.”

편도 서비스 수익성 확보 전략은.
“편도 서비스는 당장은 수익이 나지 않고 있다. 하지만 현재의 성장세가 유지된다면 내년 말이면 수익을 창출할 수 있을 것으로 예상한다. 소비자들이 어떤 구간에서 편도 서비스를 가장 많이 사용하는지 데이터를 확보하는 게 중요하다. 데이터를 확보해야 안정적인 수익 구조를 만들 수 있고, 소비자에게도 더 원활한 서비스를 제공할 수 있다. 수요가 제대로 예측돼야 효과적으로 공급을 늘릴 수 있다.”

향후 사업 전략과 철학은.
“카셰어링 사업을 운영하면서 기업의 사회적 역할, 상생 경제의 중요성을 느끼고 있다. 중소 렌터카 사업자와 카셰어링 산업을 함께 키워나가고 싶다. 피플카의 사업이 경쟁사와 크게 다르지 않다고 생각할 수도 있다. 사업 모델만 보면 그럴 수 있지만 중소 사업자와의 협력에서는 분명한 차이가 있다. 왕복 카셰어링에서는 중소 렌터카 사업자와의 협력을 강화해 상생 모델을 만들어 나가고, 편도 서비스에서는 소비자들의 불편을 줄이는 데 집중하겠다.”

윤진우 조선비즈 기자

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