소음·파워·코너링‘일단 GOOD’



 현대자동차의 쏘나타는 한국을 대표하는 중형 세단이다. 1985년 첫선을 보인 이래 베스트셀러 카의 자리를 굳건히 지켜 왔다. 현대차가 쏘나타라는 이름을 굳이 고집한 것은 바로 이 때문일 것이다.

 현대차 관계자는 “이번 쏘나타는 기존 시리즈의 전통을 계승하면서 도요타 캠리, 혼다 어코드를 능가하는 세계 최고 수준의 품질과 기술력을 갖춘 프리미어 중형 세단”이라고 말해 주무대가 세계 시장임을 분명히 했다.

 쏘나타의 앞모습과 뒷모습은 현대차의 준중형 승용차 아반떼와 혼다의 어코드를 닮았다. 특히 앞모습은 초창기 현대차의 소형 승용차 엑셀과도 흡사하다.

첫눈에 들어온 쏘나타는 중형 세단으로 품격과 개성이 예전보다 강조됐고 안정감이 있으면서 역동적인 개성미가 넘쳐났다. 특히 전면에서 후면까지 캐릭터 라인을 안정감 있게 연결시킨 것과 뒷좌석 문과 차체와의 분할 면을 직선으로 처리해 개성을 강조하면서 승하차 시 편의성을 고려했다는 게 눈에 띈다. 프론트 디자인에서 빠트릴 수 없는 것은 후드 캐릭터 라인이다. 좌우 캐릭터 라인이 그릴 위쪽으로 연결되어 서라운드형으로 구성돼 있다. 이와 함께 국내 최초로 누드 타입 방향 지시등, 크롬이 아닌 스테인레스 재질의 웨이스트 라인 몰딩 등이 적용됐다. 도어 핸들 디자인도 EF에 비해 세련된 감각으로 바뀌었다.

 NF 쏘나타에 탑재되는 엔진은 기본적으로 2.0리터와 2.4리터 세타 엔진과 3.3리터 람다 엔진이다. 그 중에서 국내에 출시되는 것은 세타 엔진 시리즈 두 가지다. 3.3리터 엔진은 미국 시장 등 해외 시장용에만 적용된다. 이번 시승차는 세타 엔진 2.4리터가 장착됐다.

 현대차는 1991년 알파 엔진을 독자 개발해 스포츠 쿠페형 승용차 스쿠프에 장착한 데 이어 95년 베타 엔진(아반떼 장착), 98년 시그마 엔진(그랜저 XG), 2000년 오메가 엔진(에쿠스) 등을 개발해 왔다. 이번 세타 엔진은 5번째로 현대차가 개발한 독자 엔진이다. 특히 이번 세타 엔진은 일본의 미쓰 비시 및 다임러크라이슬러에 수출한다는 점에서 의미가 깊다.

 2.4리터 세타 엔진은 2,359cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 타입이다. 이 엔진은 현대차가 자체 개발한 엔진으로는 처음으로 고압 주조 알루미늄 엔진 블록을 채용한 것이다. 현대차 관계자는 “구조적으로 타이밍 벨트를 체인 방식으로 하고 있는 것과 흡기와 배기 시스템의 위치를 그동안과는 달리 반대 방향에 설치했다는 것 등이 특징”이라고 전했다. 이는 촉매 시스템의 조기 활성화를 위한 것으로 배기가스를 줄이는 데 도움이 된다. 베타 엔진에도 이미 적용했던 가변 흡기 밸브 시스템인 VVT(Variable Valve Timing)도 적용됐다.

 세타 엔진의 최고 출력은 166마력(5800rpm), 최대 토크는 23.0kgm(4250rpm)으로 도요타 캄리나 혼다 어코드보다 수치상으로 앞선다.  

  시동을 걸고 잠시 페달을 뗐다. “엔진 소음을 크게 줄였다”고 강조한 현대차 관계자의 얘기가 과장은 아닌 듯싶었다.

 내부 인테리어는 메탈그레인으로 디자인돼 예전보다 깔끔하고 고급스럽다는 인상이 들었다. 특히 대시보드 위쪽으로 장착된 오디오는 조작의 편의성을 염두에 둔 것 같았다. BMW가 첫선을 보였던 오렌지색의 계기판 불빛은 이젠 뉴 트렌드로 자리 잡은 듯싶다. 시트의 경우 운전석이 전동식으로 조정이 되는데 시트 포지션이 약간 높은 느낌이 들었다. 센터 페시아는 오디오가 맨 위쪽에 설계돼 있다. 시승차에는 DVD 내비게이션이 장착돼 있다. DVD 삽입구에 DVD 영화 디스크를 삽입하면 영화를 볼 수 있는 구조이며, MP3 파일까지 재생할 수 있다. 모니터는 터치 스크린 방식이고 그 뒤쪽에 DVD와 카세트테이프 삽입 장치가 있다. 내비게이션을 선택하지 않을 때는 프리미엄 오디오 시스템이 채용된다.

 뒤유리의 햇빛 차단용 가리개, 조수석 왼편의 쇼핑백이나 비닐봉지 등을 걸 수 있는 고리 등은 탑승자 편의에 신경을 쓴 대목이다.

 가속페달을 밟으니 엔진이 굉음(?)을 내며 차가 앞으로 쭉 나가 가속 성능이 크게 향상됐음이 실감났다. 순간이긴 했지만 시속 180km까지 속도를 올려도 무리 없이 차가 내달리는 것은 물론 핸들의 떨림 현상도 없었다. 다만 자동 변속되는 중간에 마치 차가 ‘팍 튀어나간다’는 느낌이 간혹 들었다.

서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티 링크 타입이다. 자동차 전문가들은 “댐핑 스트로크는 예전에 비해 상대적으로 짧은 설정이다”며 “EF 쏘나타에 비하면 NF 쏘나타는 약간은 하드한 쪽으로 이동했다”고 말하고 있다.

 코너링 시 타이어가 끌리는 소리가 거의 나지 않는 것은 주목할 만한 점이다. 코너링이 끝난 후 회두성도 무난했다. 제동 성능은 너무 예민하지 않으면서도 즉각 속도계의 바늘을 떨어뜨려 준다.

이번 쏘나타에는 안전 장비로 EBD ABS를 비롯해 차체 자세 제어 장치인 VDC(Vehicle Dynamic control), 사이드 커튼 타입 에어백, 에어백 전개 시 시트벨트가 자동적으로 당겨지는 버클 프리텐셔너, 차량 도난 방지를 위해 이모빌라이저, 세이프티 파워 윈도우, 높이 조절 헤드레스트 등이 장착됐다.

 기타 편의 장치로 연료 잔량으로 주행 가능한 거리 등을 감지하는 트립 컴퓨터, 전동 조정식 페달로 가속 및 브레이크페달의 위치 조정이 가능하고 텔레스코픽 스티어링 휠을 적용해 운전자 체형에 따라 최적의 운전 자세를 유지할 수 있도록 했다. 판매가격은 N2.0은 1659만~2239만원, F2.4는 2200만~2490만원, F2.4S는 2330만~2575만원이다.

오성택 기자

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