BMW 모토라드의 ‘R 18 클래식’은 투어링 크루저 시장을 정면으로 겨냥했다. 사진 양현용
BMW 모토라드의 ‘R 18 클래식’은 투어링 크루저 시장을 정면으로 겨냥했다. 사진 양현용

BMW 모토라드의 첫 크루저 ‘R 18’의 첫 번째 변주곡이 나왔다. 윈드실드(바람막이)와새들백(말 안장에 얹는 용도의 가죽가방)을 장착하고 투어링 크루저 시장을 정면으로 겨냥한 ‘R 18 클래식’이 출시됐다. 투어링 크루저는 폭이넓고 핸들 위치가 높으며 장거리 여행에 맞게 제작된 모델을 말한다.

지난해 크루저 시장 진출을 위해 선보인 R 18에는 아메리칸 크루저의 실루엣이 보였다. 하지만 BMW 모토라드(이하 BMW)의 유산에는유사한 형태의 ‘R 5’라는 모델이 있었기 때문에 이 디자인을 이어받았다는 그들의 주장 역시 쉽게 받아들여졌다.

새롭게 공개된 R 18 클래식을 사진으로 봤을 때, 첫인상은 솔직히 말해 조금 생뚱맞게 느껴졌다. BMW 역사에는 이런 모델이 존재하지않기 때문이었다. 큼직한 윈드실드와 새들백을 달고 보조등이 더해진 3연장 헤드라이트까지, 이미 전통 아메리칸 브랜드에서 수없이 많이 봤던 투어링크루저를 만드는 방식을 그대로 답습하고 있다.

그런데 실물을 보니 뜻밖에 기존 바이크와 닮아 보이지 않는다. 그 이유는 새들백만큼이나 좌우로 튀어나온 엔진 때문이다. 사진으로 보면입체감이 덜해서 잘 느껴지지 않는데, 실물로 보면 엔진만 눈에 들어온다. R 18 존재감의 절반을 엔진이 차지하고 있으니 뭘 해도 R 18로보이는 것이다.

앞서 언급한 윈드실드와 새들백 그리고 헤드라이트 이외에 R 18 기본 모델과 클래식의 가장 큰 차이점은 19인치에서 16인치로 작아진프런트 휠과 배기 시스템 디자인이다. 기존 R 18의 독특한 머플러 디자인과 달리 R 18 클래식은 그냥 둥근 파이프 형태의 머플러다.

취향에 따라 갈리겠지만 대체로 이 스타일을 선호하는 사람이 많았다. 이 밖에도 시트가 좀 더 두껍고 뒤에 사람을 태울 수 있는 보조 시트와발판이 기본으로 장착됐다. 기본으로 크루즈 컨트롤도 추가됐다. 막상 크게 더해진 게 없는 것 같지만, 무게는 20㎏이 늘었다.


얼핏 보면 전형적인 투어링 크루저를 닮은 것 같지만, 실물을 보면 좌우로 튀어나온 엔진 덕분에 입체감이 돋보인다. 사진 양현용
얼핏 보면 전형적인 투어링 크루저를 닮은 것 같지만, 실물을 보면 좌우로 튀어나온 엔진 덕분에 입체감이 돋보인다. 사진 양현용

저회전에서도 풍부한 토크

동력 성능은 R 18과 같다. 시동을 걸 때 회전 반발력 때문에 바이크가 왼쪽으로 확 쏠리는 현상은 여전하지만, R 18을 타며 미리경험한 덕에 놀라진 않았다. 분명히 처음 타는 사람은 깜짝 놀랄 만하다. 1802㏄ 엔진은 의도적으로 진동을 많이 남겼다. 이 덕분에 바이크를타고 달릴 때 엔진의 울림이 생생하게 느껴진다. 극단적인 저회전에서 토크가 나오기 때문에 엔진은 숨만 쉬듯 달려도 가속이 된다. 클러치만 붙여도바이크를 움직일 수 있고 6단에서 시속 60㎞로 크루징하면 엔진 회전수가 1250에 불과하다. 이렇게 달릴 때 엔진의 맛이 참 좋다.

저회전에서 가속하면 스로틀(가속레버)을 열 때마다 엔진의 폭발력이 뒷바퀴를 때리는 느낌이 확실히 전해진다. 두툼한 토크를 다루는 재미가있다. 20㎏의 무게 증가는 사실 크게 느껴지지 않았다. 다시 R 18을 타본다면 미세하게 잘 나간다고 느낄지 모르겠지만, 그 차이가 전체무게에 비하면 미미한 수준이고 토크는 충분하기 때문이다.

프런트 휠은 19인치에서 16인치로 대폭 작아졌지만, 휠이 작아진 만큼 타이어가 두툼해져서 외경은 크게 차이가 나지 않는다. 핸들링은 R18보다 살짝 둔하게 느껴지긴 했지만, 두툼하고 넓어진 프런트 타이어 탓인지 늘어난 무게 탓인지는 알 수 없었다. 다만 조금만 빠르게 돌아도발판 아래 뱅킹센서가 노면에 긁힌다. 바이크의 최대 기울기에 여유가 있다면 훨씬 재밌게 탈 수 있을 것 같다.


R 18 클래식에 탑재된 엔진은 1802cc 고배기량이다. 최고 출력은 91마력에 불과하지만, 최대 토크가 무려 158Nm에 달한다. 사진 양현용
R 18 클래식에 탑재된 엔진은 1802cc 고배기량이다. 최고 출력은 91마력에 불과하지만, 최대 토크가 무려 158Nm에 달한다. 사진 양현용

달리는 재미

주행 거리가 늘어나고 바이크가 몸에 익을수록 다루는 재미는 확실히 커진다. 직선에서 묵직한 중력을 이기고 미사일처럼 가속하는 느낌이 좋다.주행 모드는 록(Rock), 롤(Roll), 레인(Rain) 등 세 가지로 출력 곡선에 차이가 있다. 하지만 주행하는 내내 대부분 록에 뒀다.롤이나 레인에 두면 지나치게 힘이 빠지는 느낌이 들고, 그만큼 바이크가 무겁게 느껴지는 게 싫어서다. 이 때문에 온종일 바이크를 타면서편안하다는 느낌보다는 역동적이라는 인상을 받았다. 타보기 전까진 느긋한 투어링 바이크로 상상했는데, 정반대의 경험을 한 셈이다.

윈드실드도 크기가 크지 않아 바람을 확실히 막아주기보단 고속에서 몸이 받는 바람만 살짝 줄여 더 빠르고 안정적으로 달리는 데 도움을 주는타입이다. 전체적으로 BMW다운 달리기 성능이 고스란히 남아 있다고 느꼈다. 덕분에 달리는 재미 하나는 꽤 괜찮은 바이크였다.

그렇다면 R 18과 R 18 클래식, 두 모델 중 무엇이 더 나을까? 두 모델의 가격 차이는 280만원이다. 윈드실드와 새들백 이외에도 두사람이 같이 탈 수 있는 탠덤 시트와 탠덤 발판, 크루즈 컨트롤 등 추가되는 부품과 기능들을 생각하면 R 18 클래식이 상대적으로 가성비가 좋게느껴진다. 장거리를 떠나는 투어러와 윈드실드와 백을 떼고 가볍게 즐기는 크루저를 동시에 즐길 수 있다는 점도 좋다.


plus point

1802cc 빅박서

R 18시리즈에 공통으로 쓰이는 엔진은 BMW가 새로운 크루저 라인업을 위해 만든 완전히 새로운 엔진이다. 내연기관 밸브를 밀어서 여닫는 푸시로드가 있는 고전적인 오버헤드밸브(OHV) 방식을 채택했다. 기통당 901㏄를 자랑하는 BMW 역사상 가장 큰 배기량의 박서 엔진이다.

양현용 월간 ‘모터바이크’. 편집장

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