현 ㈜박합수부동산연구소 대표, 전 KB국민은행 부동산 수석전문위원
수도권 전체로는 메가시티 조건 충족
유엔에 따르면 메가시티는 인구 1000만 명이 넘는 도시를 말한다. 그 범주는 해당 도시뿐만 아니라 주변 생활권을 포함한다. 서울을 기준으로 메가시티 여부를 판단하려면 수도권을 기준으로 하는 게 적합하다. 인구로 보면 2023년 10월(행정안전부 주민등록 기준) 서울시는 940만249명, 경기도 1362만7840명이며, 인천시는 299만276명이다. 합계 2601만8365명이다. 우리나라 전체 인구 5135만4226명 대비로 50.66%에 해당한다. 서울시 한 곳을 보면 1000만 명에는 미치지 못하지만, 수도권 전체를 주변 생활권으로 보면 이미 메가시티다.
김포시(인구 48만6008명)의 서울시 편입은 메가시티 차원과는 거리가 있다. 서울시 인구에 김포시 인구를 더하더라도 1000만 명이 되지 않는다. 그렇다면 메가시티와는 다른 행정구역 편입이 주목적이라는 의미다. 김포시는 서울시에 편입된다면 재정 지원 등을 통해 발전을 앞당길 수 있다고 기대한다. 하지만 그것은 만만치 않아 보인다. 서울의 25개 구 중 노원구, 도봉구, 강북구 등 일명 노도강과 금천구, 구로구, 관악구인 금관구는 상대적으로 개발이나 재정 상태가 열악하다. 서울시 입장에서는 소외된 자치구의 발전을 도모하는 게 우선이다. 설령 김포시가 편입되더라도 일방적인 지원 확대는 쉽지 않다. 왜냐하면 자치구별로 형평성에 맞는 예산이나 지원 정책을 펴야 하기 때문이다.
김포시의 행정 편입을 합리적으로 실행하려면 인천광역시에 통합하는 게 적절하다. 도시 형태가 서울시보다는 인천시와 접한 면적이 넓을 뿐만 아니라 연관성도 깊다. 경기도의 남도와 북도 분리가 현실화하면, 김포시는 어디에도 속하기 어려운 외떨어진 모양새가 된다. 그때도 인천시와 통합이 자연스럽다. 인천시와 통합은 한강선(5호선) 연장 노선 협의에서도 중요하다.
김포시의 도시 발전 측면에서 보면 사실 안타까운 점이 많다. 문제가 된 김포도시철도는 더욱 그렇다. 철도 노선 선정 과정에서 김포시는 9호선과 5호선의 연장을 희망했지만, 현실은 객실 2칸짜리 경전철이었다. 결정 과정에서 중(일반)전철로 정해졌다가 최종적으로 경전철로 회귀하는 오락가락 행정으로 막심한 피해를 보고 있다. 그때 9호선이나 5호선 등으로 정해졌다면, 지금 5호선 연장에 따른 중복 예산 지출과 김포시민의 고통을 최소화할 수 있었다. 지금은 형식적인 서울시 편입보다 김포시 발전을 위해 실질적인 도움이 되는 기반 시설 개선에 힘을 써야 한다. 5호선 조기 착공(예비타당성조사 면제 등)과 GTX D 노선(서부광역급행철도), 계양~강화고속도로(2032년 개통 예정) 등을 단 1~2년이라도 앞당길 수 있는 해법을 찾는 게 절실한 시점이다. 이것만이 2030년 초 입주할 김포한강2(4만6000호)를 살리는 길이다.
서울시 편입? 광명·구리시가 1순위
김포도시철도 정책 결정 과정처럼 지금의 상황은 정부가 3기 신도시 공급 물량 확대를 최소한(3만 호)으로 제한하는 판단과도 연결된다. 수도권은 주택 공급을 확대하지 않으면 당장 내후년부터 공급 부족 문제가 심각해질 수 있다. 정부는 계속 쾌적한 주거 환경을 언급하지만, 시급한 게 공급 확대라는 것을 모를 리 없다. 정책결정은 파장이 큰 만큼 신중하게 판단해야 한다. 국민에게는 주택 가격 상승이라는 엄청난 피해와 고통을 주게 되고, 국가적으로도 예산의 낭비, 신뢰의 훼손을 가져올 수 있다.
서울시 주변의 지자체 편입과 관련하여 여러 지역이 거론되고 있다. 김포시 외에 고양시, 광명시, 구리시, 하남시 등 주변 도시들의 관심이 높다. 그렇다면 서울시 편입을 전제로 개발된 광명시가 먼저고, 2024년 6월쯤이면 지하철 8호선 개통으로 실질적인 서울시로 변화하는 구리시가 1순위다.
최근에는 일부 지역의 편입 희망 청원도 있다. 위례신도시가 대표적인데 이곳은 송파구, 성남시, 하남시가 삼등분하고 있는 지역이다. 행정구역 분리로 인한 주민 불편이 신도시 출발 때부터 예고된 곳이다. 위례의 통합은 명분이 충분하다. 위례와 인접한 하남 감일지구도 송파구 편입을 희망하고 있다. 물론 3호선이 오금역에서 감일~교산~하남시청에 이르면 자연스럽게 해결된다.
메가시티를 위한 행정구역 편입은 큰 의미가 없다. 서울을 중심으로 한 수도권은 이미 메가시티이기 때문이다. 실질적인 메가시티 모습을 그려보면 된다. 결국 수도권 메가시티는 한창 진행 중이며 완성이 머지않았다.
수도권은 2030년쯤 도로와 철도 등 기반 시설을 통해 통합된다. GTX(광역급행철도)가 개통하는 때다. 수도권을 20~30분대로 연결하는 접근성 개선 효과를 가져온다. A, B, C 등의 노선은 수도권을 하나의 생활권으로 연결해 준다. 하루 100회 전후로 왕복한다. GTX는 주택시장 측면에서는 분산 효과를 기대할 수 있다. 다만, 상권과 문화적인 차원에서는 서울시로 집중하는 역효과가 나타날 여지가 있다. 이 밖에도 신안산선(여의도~광명역~안산), 7호선(인천 청라~양주~포천), 월판선(판교~인덕원~광명역~월곶~송도), 분당선(기흥~오산), 8호선(암사~구리~다산~별내) 등 많은 노선이 촘촘히 수도권을 하나의 생활권으로 연결한다. 도로는 수도권 제2외곽순환도로, 서울~세종 간 고속도로, 동부간선도로 지하화, 경부고속도로 한남~양재~기흥 구간 지하도로도 개통된다.
정부는 11월 15일 신규 택지지구를 발표하였다. 이런 공급 계획도 메가시티의 연장선에 있다. 수도권에는 구리토평2지구(1만8500호), 오산세교3(3만1000호), 용인이동(1만6000호)이 있다. 종전에 발표된 김포한강2, 평택지제(3만3000호)도 있다. 정부는 애초 공급 계획을 초과 달성하였다고 밝혔다. 하지만 서울의 턱없이 부족한 주택 공급을 해결할 곳은 구리토평2지구 외에는 별로 없다. 다시 한번 3기 신도시 공급 확대를 강조해도 넘치지 않는다. 신도시급(35만3000호)을 겨우 3만 호(9·26대책) 늘리는 데 머물 것이 아니라, 2기 신도시 수준인 61만 호까지 늘려야 한다. 지금 공급 확대를 하지 못하면 두고두고 후회할 일이다.
지방 광역 경제권 통합 서둘러야
수도권의 메가시티 논란 속에 지방 소외 문제가 부각되고 있다. 지방에서는 박탈감마저 드는 상황이다. 특히 메가시티를 지향하던 부산, 울산, 경남의 ‘부울경 프로젝트’가 무산된 영향도 크다. 광역지자체 간 유기적 결합이 쉽지 않은 상태지만, 이 부분은 되살릴 필요가 있다. 아울러 호남지역에서도 광주와 여수, 순천, 광양 등을 중심으로 한 경제 통합도 추진해야 한다. 또한 2030년쯤에는 남해안 다도해 시대를 맞이한다. 수도권에서 출발하는 세 개의 KTX 노선이 직선화 또는 신설되고, 부산에서 진주와 순천을 경유 목포, 광주까지 이르는 동서 고속철도도 개통한다. 그 와중에 다도해는 섬과 섬 사이를 연결하는 다리(대교)와 해저터널로 소통하는 해상 실크로드가 완성된다. 결국 다도해는 휴가지에서 주말 관광지로 부상하며 관광과 부동산뿐만 아니라, 자체 메가시티로서 역량이 강화될 것으로 예상된다.
메가시티 조성은 행정구역 편입 등 단편적인 통합 수준에 머물 게 아니라, 전국을 반나절 생활권으로 묶는 유기적인 메가시티 가치를 극대화하는 쪽으로 가야 한다. 그렇게 되면 국가 위상도 높아지고 빛나게 된다.