타다에 대한 논쟁이 뜨겁다. 타다를 둘러싼 논쟁은 과연 타다가 이룩한 혁신이 무엇인가에서 출발한다. 경제학의 관점에서 보면, 혁신의 동기는 이윤이고 혁신의 결과는 경쟁력 확보다. 더 나아가 경제학은 혁신을 크게 상품 혁신(product innovation)과 생산 과정 혁신(process innovation)으로 구분한다. 즉, 기업의 이윤을 판매 수입에서 생산 비용을 차감한 것이라 정의할 때 상품 혁신은 경쟁 업체와는 다른 새로운 상품을 만들어 판매 수입을 증가시키는 혁신을, 생산 과정 혁신은 비슷한 상품을 더 싸게 공급할 수 있도록 해주는 생산 비용을 절감하는 혁신을 의미한다.

타다는 스마트폰 앱을 이용해 고객이 필요로 하는 시간과 장소에, 자동차와 운전자를 함께 제공하는 승객 운송 서비스다. 운전자와 함께 자동차에 대한 사용 권한을 일시적으로 대여하는 렌터카 개념에서 출발한 상품인 만큼 고품격 서비스를 지향한다. 이런 고품격 서비스 덕분에 타다는 일반 택시보다 더 비싼 요금을 책정했음에도 불구하고 이용자 수가 급격히 늘고 있다. 이는 타다가 비록 공학적 의미에서 신기술을 개발한 기술 혁신의 결정체는 아닐지라도 경제학적 의미에서 혁신적인 상품이라는 사실을 방증한다.

그런데 타다가 수백억원의 자금을 조성해서 개인택시 면허 전부를 사들일 수 있다는 자신감의 원천 내지는 그 자신감을 뒷받침하는 기대 이윤의 원천은 상품 혁신만은 아닌 듯하다. 그 정도로 거대한 기대 이윤은 기술이나 제도 등에 기반한 독점력이 확보될 때 가능하다. 그러나 승객 입장에서 느끼는 타다의 차별화된 서비스는 ‘골라 타기’를 할 수 있다는 것과 기사의 친절함 등의 이유로 인한 ‘심리적 편안함’ 정도다. 이 정도 혁신은 경쟁 업체인 택시 회사들이 따라 하지 못할 이유도 없고, 개인택시 면허를 전부 다 사들일 만큼의 이윤을 보장하지도 못한다. 결국 타다의 혁신 이윤은 판매 수입 증가 이외에 생산 비용 절감에 기인한 바가 크다고 유추할 수 있다.

실제 일반 택시 회사는 운전자를 전일제로 고용하는 반면, 타다는 운전자를 ‘파트타이머’로 고용한다는 측면에서 크게 다르다. 교통 수요는 하루 중에도 기복이 심하다. 택시 회사가 운전자를 전일제로 고용한다는 것은 교통 수요가 적은 시간대에도 고용을 (그리고 여객 운송 서비스의 공급을) 유지한다는 의미다. 반면, 타다는 ‘유연한 노동 시간’을 표방하며 교통 수요가 적은 시간대에는 그렇지 않은 시간대만큼의 고용을 유지하지 않는다. 교통 수요가 많은 시간대에는 좀 더 비싼 가격을 지불할 용의가 있는 고객에게 서비스를 제공하고, 교통 수요가 적은 시간대에는 노동력이 유휴화하는 것을 줄여 노동 비용을 절감한다. 뿐만 아니라 타다는 운전자를 4대 보험 등의 부수적인 보상 없는 파트타이머로 고용하기 때문에 노동 비용을 크게 절감할 수 있다.

이러한 타다만의 유연한 고용 형태는 정부 규제하에 있는 다른 택시 회사가 따라 할 수 없다.

이렇게 타다가 운전자를 파트타이머로 고용하는 것은 수요가 많지 않은 상황에 운전자와 버스 혹은 승합차를 함께 대여하는 렌터카 업계의 고용 관행에 따른 것으로 판단된다. 그러나 수요가 상당히 많은 승객 운송 시장에 진입한 이상 타다 역시 다른 택시 회사들의 고용 형태를 따라야 한다. 반대로 다른 택시 회사들도 타다와 같이 운전자들을 전부 파트타이머로 고용할 수 있도록 한다면, 교통 수요가 크지 않은 시간대에 거리에서 승객을 기다리는 택시들은 확연히 줄어들 것이다. 아울러 모든 운전자들이 파트타이머로 내몰려서 현재 타다 운전자들처럼 택배 기사, 대리운전자 등으로 투잡, 스리잡을 갖게 된다면 교통 안전이 위협받게 된다. 택시 시장에서 노동 시간의 유연화를 허용하기에는 사회적 비용이 너무 크다.

결국, 타다의 승객 운송 서비스 시장 진입은 허용하되 타다에도 다른 택시 회사와 같은 고용 계약을 하도록 유도해야 한다. 즉 상품 혁신을 통한 이윤 추구를 보장해 줌으로써 혁신은 장려하되, 편법으로 규제를 우회하려는 시도는 막아야 한다.

심승규 아오야마가쿠인대 국제정치경제학부 교수

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